economie

'Wat wisten overheden en instanties in Nederland over mogelijke manipulatie?' Het was de onderkop boven een artikel dat we eind januari publiceerden over ‘Dieselgate’: één van de grootste bedrijfsschandalen in de geschiedenis.

Volkswagen bleek miljoenen auto’s te hebben uitgerust met speciale software waardoor ze alleen in het laboratorium ‘schoon’ presteren, maar op de weg vele malen vervuilender zijn. Het dieselschandaal deed de autoindustrie op haar grondvesten trillen.

Op basis van de Wet openbaarheid bestuur (Wob) kregen we documenten en e-mailcorrespondentie in handen tussen onder meer ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), onderzoeksinstituut TNO en autofabrikanten.

De enorme stapel stukken maakte duidelijk dat Nederlandse diensten wel degelijk al een tijd aanwijzingen hadden voor manipulatie door de autoindustrie. Zo kwamen we in e-mails over twee Volkswagens, gedateerd 17 september 2012, al de term ‘gesjoemel’ tegen.

Waarschuwing

TNO, dat in opdracht van het ministerie de uitstoot van auto’s in de praktijk onderzoekt, meldde dat de EGR (een systeem dat de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden (NOx) moet beperken, red.) 'selectief lijkt te worden bediend'. Een ambtenaar reageerde met een waarschuwing: 'Hou goed in de gaten wat er met de gereglementeerde emissies (vooral NOx) gebeurt. Het kan een aanwijzing zijn voor eventueel gesjoemel met de calibratie.'

Enkele maanden geleden onthulden we op basis van gelekte e-mails dat ook de Europese Commissie al in 2012 op de hoogte was van manipulatie. Medewerkers van het onderzoeksinstituut van de Commissie spraken onderling van een duidelijk voorbeeld van ‘hard cycle beating’: het bewust omzeilen van de emissietest. Brussel waarschuwde op haar beurt de lidstaten. 

Uiteraard kregen wij slechts een relatief beperkt aantal documenten onder ogen. Hoe anders was dat voor de onderzoekscommissie van het Europees Parlement, die de afgelopen maanden onderzoek deed naar wat lidstaten en bestuurders in Brussel wisten van de trucs van autofabrikanten en wat zij met die kennis hebben gedaan. De onderzoekers kregen toegang tot documenten van de Commissie en de lidstaten en hoorden alle politieke kopstukken. Gisteren publiceerden ze hun voorlopige feitenrelaas. 

Luis in de pels

Verrast door de conclusies werden we niet, aangezien het beeld zich het afgelopen jaar al gezet had: de Commissie was al jaren op de hoogte van gerommel door de autoindustrie, maar pakte niet door. Hetzelfde gold voor de lidstaten. 

De harde conclusies geven opnieuw aanleiding nog eens kritisch naar de rol van die lidstaten te kijken. En in ons geval: Nederland. Want het zijn de lidstaten die een belangrijke rol vertolken: ze zijn verantwoordelijk voor de toelating van personenauto’s en voor de controle. 

Na Dieselgate werd er vooral afgegeven op de autoproducerende landen. Duitsland, Frankrijk en Italië hadden de belangen van hun eigen fabrikanten - en grote werkgevers - laten prevaleren boven de volksgezondheid. Juist de lidstaten zonder autofabrikanten, waaronder Nederland, hadden dus de rol van luis in de pels kunnen spelen. 

Een andere aanleiding om nog eens kritisch naar de Nederlandse rol te kijken ligt ook besloten in antwoorden van minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu  en haar staatssecretaris Dijksma aan de Kamer afgelopen week. Daarin nemen ze namelijk een nogal opmerkelijke stelling in:

Het ministerie was pas in het najaar van 2015, zo schrijven beide bewindsvrouwen, op de hoogte van softwarefraude. 'Eerder (…) was er geen vermoeden dat (…) sprake kon zijn van fraude.' Dat klinkt erg overtuigd uit de mond van de minister en haar staatssecretaris. Dat er geen bewijs was van fraude of gesjoemel lijkt aannemelijk, maar dat ook maar ieder vermoeden ontbrak valt niet met droge ogen te beweren. 

Vermoedens waren er al

Ik herlas de e-mails nog eens die we begin dit jaar in handen kregen. In de eerder geciteerde correspondentie over de twee Volkswagens wordt al duidelijk dat die vermoedens er wel degelijk waren.

Niet alleen gaat het over ‘gesjoemel met de kalibratie’. Onderzoekers van TNO melden ook dat de auto’s bij verschillende temperaturen compleet anders presteren qua uitstoot. ‘Het eigenaardige aan deze auto was dat bij olietemperaturen van 5 en 85 graden geheel andere NOx-emissies werden gemeten dan bij 20-30 graden’, aldus TNO.

De marge van twintig tot dertig graden is niet toevallig. Het is de voorgeschreven bandbreedte waarbinnen emissietests in het lab moeten plaatsvinden. Ook TNO en ambtenaren wisten dat. Ze moeten zich toen al hebben afgevraagd of fabrikanten hun auto’s misschien afstelden op temperatuur. 

Staatssecretaris Dijksma schreef vorige week nog aan de Tweede Kamer dat Volkswagen per brief op 26 juli 2012 met een technische verklaring kwam voor de grote afwijkingen van de beide Passats. Dat emissiesystemen bij lage temperaturen uitgeschakeld werden - en de auto dus viezer werd - was volgens VW nodig om de motor te beschermen. Een volgens het ministerie legale ‘ontsnappingsclausule’. Kortom, men had geen enkele aanleiding om fraude te vermoeden. 

Maar is dat zo? De e-mails waarin ambtenaren hun vermoedens van manipulatie uitspreken (“gesjoemel met de kalibratie”) dateren van september, twee maanden later. Kennelijk kon de uitleg van Volkswagen de twijfels bij de ambtenaren op het ministerie van IenM niet wegnemen.  

Ook later, in het voorjaar van 2015 - nog steeds een half jaar voor het uitbreken van het dieselschandaal - wordt er gespeculeerd over gesjoemel. Een TNO-onderzoeker toont zich terughoudend als een ambtenaar opwerpt dat er sprake kan zijn van 'cycle beating’: het bewust omzeilen van de test.

Volgens TNO is dat met bestaande meetprogramma’s niet te meten. De ambtenaar vraagt zich af waarom TNO zo voorzichtig is, maar laat het er vervolgens bij zitten (‘als cycle beating verboden is, ga ik ervan uit dat het niet gebeurt’). Toch lijkt hij niet overtuigd en worstelt hij met de vraag wat het ministerie moet zeggen als een journalist vragen gaat stellen. 

Vermoedens waren er dus wel degelijk. Is het relevant om de rol van Nederland zo onder het vergrootglas te leggen? Zeker. In de eerste plaats bijvoorbeeld omdat de Nederlandse RDW de afgelopen jaren zelf ook tal van auto’s op de weg toeliet. Auto’s die door Nederland van een goedkeuring zijn voorzien voor de hele EU omdat ze in de test kennelijk schoon genoeg werden bevonden. 

De RDW testte die auto’s het afgelopen jaar nog een keer en ontdekte, onder omstandigheden die afweken van de voorgeschreven testprocedure, flinke afwijkingen. De dienst heeft de fabrikanten om opheldering gevraagd. Nu pas, soms wel jaren na toelating. 

Een kritische blik naar het Nederlandse handelen - of nalaten - is ook gerechtvaardigd omdat de Nederlandse luchtkwaliteit tot de slechtste van Europa behoort. Alleen - o, ironie - de Duitse lucht is viezer.  Zo’n één miljoen Nederlanders lijden aan een longziekte. Duizenden overlijden vroegtijdig door de vieze lucht die ze dagelijks inademen. Onder meer veroorzaakt door honderdduizenden diesels die in de praktijk jarenlang veel viezere lucht hebben uitgestoten dan ze deden voorkomen. 

De hamvraag is dan ook: waarom deed Nederland ogenschijnlijk niets met de aanwezige kennis? Zoals gezegd, Nederland had geen autoindustrie om te beschermen. Was het bewust? Waren TNO en de RDW, die regelmatig door autofabrikanten worden ingehuurd voor tests en de toelating van voertuigen, bang opdrachten te verliezen bij een harde opstelling? Schultz en Dijksma hebben zich steeds verweerd door te stellen dat Nederland vooral heeft ingezet op een meer realistische test waaraan auto’s in de toekomst zouden moeten worden onderworpen. Dat zou de fabrikanten er wel toe dwingen om te stoppen met manipulaties. 

Die test is inmiddels ontwikkeld en wordt ook ingevoerd, maar tegelijk hebben fabrikanten bedongen dat de uitstootnormen waaraan auto’s moeten voldoen omhoog gaan. De vraag is bovendien of zo’n test gesjoemel helemaal gaat uitbannen of dat fabrikanten weer nieuwe trucs bedenken om de normen te omzeilen. Je kunt je dus afvragen of, als het inderdaad zo is dat Nederland vol heeft ingezet op een scherpere test, dat wel de juiste strategie is geweest. Waarom heeft Nederland niet zelf verder onderzoek gedaan naar de aanwijzingen die er waren van manipulatie door de autoindustrie? Of waarom heeft Nederland daar in Europa of bij andere lidstaten niet op aangedrongen? 

Wij hadden nog graag wat verder terug gekeken in de documenten om te zien of ze een antwoord bieden op deze vragen. We vroegen ook e-mails op uit de jaren 2010 en 2011, maar we kregen ze niet. De reden die het ministerie op gaf: de e-mailberichten bleken gewist. Dan ga je toch gauw denken dat er iets te verbergen valt. 

De Tweede Kamer debatteert morgen met minister Schultz over dieselfraude. Benieuwd of de Kamerleden genoegen nemen met de antwoorden van de bewindsvrouw.