economie

Een hete zomer voor 32.000 KLM’ers?

Opeens was hij weer in volle hevigheid terug deze week, de huwelijkscrisis tussen Air France en KLM. De afgelopen paar jaar laaide het vuur tussen de twee fusiepartners wel vaker op, maar de sfeer tussen beide maatschappijen lijkt slechter dan ooit tevoren.

De Franse piloten zijn – opnieuw - de aanstichters. Ze gaan, uitgerekend bij de start van het EK in eigen land, vier dagen staken. Aanleiding: de vliegers zijn boos op het management van het concern, dat KLM meer groei zou gunnen dan Air France. Hun eis: meer vluchten, en dus meer werk naar Parijs, ten koste van KLM en Schiphol.

Het deed de toch al aanwezige frustratie in Amstelveen over de Fransen tot nog grotere hoogte stijgen. Volgens bonnen rond de top van KLM balanceerde de sfeer de afgelopen week tussen paniek en woede. Zeven vragen en antwoorden over een Nederlands-Franse luchtvaartvete:

Hebben de Franse piloten een punt?

De piloten van Air France beroepen zich op afspraken die rond de fusie zijn gemaakt over evenwichtige groei van beide maatschappijen. Het waren uitgerekend KLM en de Nederlandse staat die destijds op die afspraken aandrongen, uit angst dat het grotere Air France, gesteund door de Franse overheid als aandeelhouder, na de fusie de macht zou grijpen. Maar nu, twaalf jaar na de fusie, zijn het juist de Fransen die een beroep doen op de wederzijdse beloftes.  De jongste vervoerscijfers die het concern vorige week presenteerde zijn wat dat betreft koren op de molen van de piloten. Zo steeg het aantal vervoerde passagiers bij KLM in mei met 3,7 procent, terwijl Air France juist 0,3 minder reizigers verwelkomde.  In de ogen van de Franse vliegers een nieuw  teken dat KLM er op vooruit gaat, en Air France stil staat. Ook tussen de Franse en Nederlandse pilotenvakbonden zijn tijdens de fusie afspraken gemaakt. Bedoeling: gelijkwaardige groei nastreven, en de gelederen gesloten houden om niet door het management tegen elkaar uitgespeeld te worden. Ironisch is dat de verdeeldheid nu uitgerekend tussen de piloten onderling toeslaat.

Hoe kan het dat KLM wel groeit, en Air France niet?

De Franse piloten geven de schuld aan het management, dat simpelweg meer zou investeren in KLM.  Maar volgens de Nederlanders moeten de Fransen vooral de hand in eigen boezem steken. KLM heeft de weg omhoog gevonden, zo zeggen ze, door te bezuinigen (personeel staat al jarenlang op de nullijn) en efficiënter te werken. Tot 2020 moet KLM 700 miljoen euro besparen (Air France 1,3 miljard) en daarvoor vraagt het offers van het personeel.  De arbeidskosten moeten met 10% omlaag in vijf jaar, de productiviteit met 20% omhoog. De top van KLM wist met alle geledingen van het personeel  vorig jaar zomer afspraken te maken. Maar ook de Nederlandse tak van het concern is er nog lang niet. Deze zomer moet met het grondpersoneel een nieuwe cao worden afgesloten. Vakbonden hebben al gewaarschuwd dat ze het inleveren beu zijn. De goede resultaten worden  bovendien vertekend door de lage olieprijs – brandstof is een grote kostenpost in de luchtvaart. In Frankrijk lukte het vertrekkend topman De Juniac niet om het personeel mee te krijgen. Dieptepunt in de verhouding tussen het management en het personeel was het belagen door werknemers van twee directieleden eind vorig jaar.  “De Fransen prijzen zichzelf dus uit de markt”, aldus een hooggeplaatste KLM’er. “Die evenwichtige groei helpen ze zelf om zeep.”

Hoeveel schade kan deze staking aanrichten?

De vorige pilotenstaking, in september 2014, staat iedereen binnen het bedrijf nog op het netvlies gegrift. Twee weken lang legden de vliegers het werk neer. De schade onder aan de streep: 500 miljoen euro.  De schade zal nu minder groot zijn, omdat Air France rekent op een uitval van zo’n 25 procent van de vluchten. Zelf voorspelt de maatschappij 4 tot 5 miljoen schade per dag. Opmerkelijk: want dat is vele malen minder dan bij die vorige megastaking, ook al was die omvangrijker. Maar de vraag is ook hoe de staking verder gaat verlopen. Als de actiebereidheid toeneemt kan de schade alsnog aanzienlijk worden. Bovendien blijft het niet bij de piloten: ook het grond- en cabinepersoneel hebben aangekondigd later deze zomer het werk neer te gaan leggen.

Wat kan KLM of politiek Den Haag doen tegen het afpakken van vluchten?

De Nederlandse overheid kan op eigen houtje niet zoveel: de staat heeft slechts 6 procent aandelen in KLM.  Wel is er nog een ‘beschermingsconstructie’ bestaande uit twee stichtingen die samen ruim 44 procent van de aandelen bezitten. Samen maakt dat iets meer dan 50 procent. De overige, ruim 49 procent, is in handen van Air France KLM.  Er is ook nog een derde stichting, de stichting Assurances KLM, die de Nederlandse belangen moet bewaken. Deze stichting kan bij conflicten over aantasting van de garanties die in 2003 bij de fusie zijn afgegeven een bindend advies geven.

Ten tijde van de fusie beloofden de Fransen twee luchthavens (Parijs en Schiphol) overeind te houden, gelijkwaardige groei na te streven en specifiek het behoud van 42 cruciale bestemmingen. Juist die garantie is in 2010 door toenmalig minister Eurlings van Verkeer (later topman van KLM) niet verlengd. Ook verliep in 2010 een optie die de staat tot dan toe had om 50,1 procent van de aandelen KLM in handen te krijgen bij ‘luchtvaartpolitieke problemen’. Kortom, het kabinet zal het nu eerst en vooral moeten hebben van diplomatieke druk, in de hoop de Fransen op andere gedachten te brengen.

Kan KLM niet af van Air France?

Ja, maar alleen als Air France dat wil. KLM kan niet zelf uit het bedrijf stappen. Al enige tijd wordt er gespeculeerd over interesse van het Amerikaanse Delta, of van Etihad, uit de Emiraten.

Zouden de Fransen KLM willen verkopen?

,,In ieder huwelijk heb je dit soort crisissen. Of je komt er sterker uit, of de bom barst”, zegt een KLM’er die op het hoofdkantoor werkt. “Dit kan zo’n moment zijn.” Kortom, misschien raken ook de Fransen zo langzaamaan uitgekeken op KLM. Dat het financieel nog steeds moeizaam gaat kan ook meehelpen. De afgelopen jaren verkocht Air France al diverse bedrijfsonderdelen, maar inmiddels is het meeste tafelzilver al verkocht. Blijft over: KLM. Maar, zo fluistert de advocaat van de duivel: zouden Delta of Etihad  niet liever op een faillissement wachten en dan toeslaan om de boedel voor een prikkie op te kopen in plaats nu een fors bedrag neer te tellen?

Hoe gaat het verder?

Veel zal afhangen van één man: de nieuwe  topman van het concern, Jean-Marc Janaillac, nu nog baas van het openbaar vervoerbedrijf TransDev. De piloten zouden de staking juist nu willen doordrukken om meteen een signaal af te geven aan de nieuwe CEO, die op 1 juli aantreedt De vraag is: kan en durft Janaillac de vliegers te trotseren? Of zwicht hij voor de druk? In Franse media werd de afgelopen week gespeculeerd dat Janaillac, een goede bekende van de Franse president Hollande, bereid zou zijn de afspraken over de verdeling van vluchten opnieuw tegen het licht te houden. Als dat waar is, wacht de 32.000  werknemers van KLM een hete zomer…